Вусал Гулиев

Вусал Гулиев е аналитичар за индо-пацифички и евроазиски прашања во Центарот за анализа на меѓународни односи и мултикултурализам (АИР Центар) со седиште во Баку, Азербејџан

Геополитиката на 21 век сè повеќе се обликува не само од тоа кој ја контролира територијата, туку и од тоа кој може да го обезбеди, регулира или наруши движењето на стоки низ морињата, теснеците и стратешките коридори. 

Оваа трансформација е особено значајна за Кина. Како најголема трговска нација во светот и еден од најголемите увозници на енергија во светот, таа останува во голема мера зависна од поморските патишта што минуваат низ стратешки изложените тесни грла.

Оваа зависност долго време ги обликуваше напорите на Пекинг да ја диверзифицира својата поврзаност и да ја намали својата изложеност на поморски пречки. 

Сепак, еволуирачката поморска стратегија на Кина сугерира дека заобиколувањето на една пречка не мора нужно да ја елиминира ранливоста. 

Наместо тоа, може едноставно да ја префрли таа ранливост на друг географски, политички или инфраструктурен јазол. Како што Пекинг го проширува своето присуство низ Арктичкиот, Индискиот Океан и евроазиските копнени коридори, тој не бега толку од геополитиката на тесните грла, колку што се движи низ сè посложена мрежа од нив.

Од дилемата Малака до множењето на маршрути

Традиционалната „дилема Малака“ ја опфаќа изложеноста на Кина на тесен поморски премин низ кој транзитираат значителни количини од нејзините енергетски резерви и комерцијален сообраќај. Во случај на голема геополитичка криза, прекините во Малачкиот Теснец во југоисточна Азија, Ормускиот Теснец или Баб ел-Мандеб би можеле да наметнат високи економски трошоци за Пекинг и да ги разоткријат ранливостите на кинеската економија зависна од поморството.

Затоа, Кина водеше широка стратегија за диверзификација за да ја намали својата зависност од ранливите поморски рути. 

Цевководи од континентална Евроазија, инвестиции во пристаништа, железници и логистичка инфраструктура и развој на копнени коридори, сите ги проширија стратешките опции на Пекинг. 

Иницијативата „Појас и пат“ (БРИ) во овој контекст претставува повеќе од програма за инфраструктура и поврзување. Исто така, служи како механизам за намалување на изложеноста на поединечни поморски пречки и подобрување на отпорноста на трговските и енергетските мрежи на Кина.

Арктикот се појави како сè поважна компонента на оваа стратегија. Арктичката политика на Кина од 2018 година формално го воведе концептот на „Поларниот пат на свилата“ и ги идентификуваше арктичките бродски правци како потенцијални меѓународни трговски правци. 

Пекинг последователно побара поголема улога во арктичката инфраструктура, навигацијата, развојот на ресурсите и научната соработка.

Северниот морски пат (НСР), особено, нуди потенцијал за скратување на некои поморски патувања меѓу Азија и Европа и намалување на зависноста од Суецкиот Канал и, индиректно, од поморските правци што ја поврзуваат Источна Азија со Индискиот Океан. 

Сепак, Арктикот е далеку од тоа да биде алтернатива без триење. Навигацијата останува ограничена од сезонските услови, специјализираната инфраструктура, ограничениот капацитет на пристаништата и зависноста од можностите за кршење мраз. Покрај тоа, растечкото учество на Кина во Арктикот е сè повеќе испреплетено со нејзиниот однос со Русија, создавајќи поинаква форма на стратешка зависност.

Затоа, географската диверзификација на Кина не ги елиминира проблемите со тесните грла. Со развивање на алтернативни правци, Пекинг може да ја намали својата изложеност на кој било поединечен поморски премин, но секоја алтернатива воведува свои политички, географски, инфраструктурни и стратешки ранливости.

Овој поширок модел истакнува фундаментална промена во поморската моќ. Стратешката важност на една рута сè повеќе зависи не само од тоа кој ја контролира територијата што ја опкружува, туку и од тоа кој може да влијае на пристапот до неа.

Кога контролата на преминот е поважна од територијата

Значењето на современата поморска конкуренција лежи токму во оваа трансформација. Државата не мора нужно да окупира територија за да врши стратешко влијание врз неа. 

Способноста да се направи поморска траса безбедна, ранлива, скапа или политички неизвесна може да генерира значителна геополитичка предност.

Црвеното Море јасно ја демонстрира оваа динамика. Нападите врз комерцијални бродови од крајот на 2023 година ги принудија бродските компании да ја преиспитаат безбедноста и економската одржливост на еден од главните поморски коридори во светот. 

Меѓународната поморска организација (ММО) регистрираше десетици напади врз меѓународен превоз поврзани со пошироки конфликти на Блискиот Исток, додека обновените напади во јули 2026 година повторно покренаа загриженост за импликациите врз глобалните синџири на снабдување и слободата на навигација.

Ормускиот Теснец претставува уште позначаен пример поради неговата централна улога на глобалните енергетски пазари. Според американската Администрација за енергетски информации (EИA), приближно 14,6 милиони барели нафта и нафтени течности дневно поминале низ теснецот во првиот квартал од 2026 година и покрај прекините во текот на периодот.

Овие случувања покажуваат дека поморската моќ сè повеќе се потпира на способноста за контрола или закана за пристап. Дури и релативно малите актери можат да наметнат високи трошоци на големите трговски економии без да поседуваат конвенционални морнарици на сините води. 

Во исто време, големите сили се принудени да посветат поголеми ресурси за заштита на комерцијалниот превоз, обезбедување алтернативни патишта и одржување на слободата на навигација.

Флоти во сенка и ерозија на поморската транспарентност

Појавата на таканаречените флоти во сенка или темни флоти додава уште една димензија на овој променлив поморски поредок. 

Терминот генерално се однесува на бродови што работат преку нетранспарентни структури на сопственост и честопати се потпираат на сложени договори за регистрација, осигурување и трансфер од брод до брод за транспорт на санкционирани или политички чувствителни стоки.

Овој феномен илустрира како поморската конкуренција се протега надвор од конвенционалната поморска конфронтација.

Флотите во сенка можат да го комплицираат спроведувањето на санкциите, да го прикријат потеклото и дестинациите на товарите и да создадат дополнителни безбедносни и еколошки ризици. 

ММО ги идентификуваше нестандардните и бродовите од темната флота како растечка поморска загриженост, особено затоа што некои бродови може да работат без соодветно осигурување или кршејќи ги утврдените безбедносни стандарди.

Наводното потпирање или вклучување на Кина во трговијата што вклучува бродови од флотата во сенка затоа треба да се разбере во рамките на пошироката трансформација на поморското управување. 

Прашањето не е само дали Пекинг користи одредени бродови за да ги заобиколи ограничувањата, туку дали растечката нетранспарентност на поморскиот транспорт ја ослабува способноста на државите и меѓународните институции да ги следат и регулираат стратешките текови.

Повеќе оспорен поморски поредок

Истовременото оспорување на повеќекратни тесни грла ѝ претставува на Кина сложен стратешки предизвик. Индо-пацифичките, блискоисточните, арктичките и евроазиските копнени коридори се сè повеќе меѓусебно поврзани, што значи дека нестабилноста во еден регион може да ја промени стратешката и економската вредност на трасите на други места. 

Оваа динамика ги преобликува поморските политики не само на Кина и САД, туку и на Индија, Јапонија, Европа и други регионални сили. 

Морнаричките распоредувања, договорите за пристап до пристаништа, поморските партнерства, крајбрежната инфраструктура и логистичките центри сè повеќе служат и за економски и за стратешки цели. 

Како резултат на тоа, разликата помеѓу комерцијалната поврзаност и воената безбедност станува сè потешка за одржување.

Кина реагира со зајакнување на своите поморски капацитети, а истовремено развива алтернативи на поморската зависност. 

Резултатот е стратегија изградена околу редундантност, која вклучува проширување на пристаништа, цевководи, железнички врски, поморски капацитети и алтернативни географски правци. 

Сепак, редундантноста има јасни граници. Секој алтернативен коридор носи свои политички и стратешки ранливости. Арктичките рути зависат од оспорената северна средина, копнените коридори зависат од стабилноста и суверенитетот на транзитните држави, а морските траси остануваат изложени на поморска конкуренција и конфликт. 

Затоа, растечката мрежа за поврзување на Кина обезбедува поголема стратешка флексибилност без да ја елиминира стратешката изложеност.

Последично, новиот поморски поредок не е таков во кој Кина едноставно станува помоќна или поранлива. 

Напротив, тој е таков во кој моќта и ранливоста сè повеќе се создаваат од истите мрежи. Напорите на Кина да ја надмине дилемата во Малака создаваат поширока географија на стратешка поврзаност во која централното прашање повеќе не е само кој ја контролира територијата, туку кој може да ги држи отворени критичните премини во светот. 

Затоа, предизвикот не е само да се изгради посилна морнарица или да се најде алтернатива за секоја пречка. Предизвикот е да се осигура дека ниту едно поединечно нарушување, без разлика дали е воено, политичко, економско или инфраструктурно, не може истовремено да ги загрози мрежите од кои зависи глобалната моќ на Кина.

Извор: АА

Забелешка: Ставовите изразени во овој напис му припаѓаат на авторот и не ја одразуваат нужно уредувачката политика на ТРТ Балкан