Што се случува кога регион трансформиран од климатските промени почнува да привлекува индустрија поврзана со глобални емисии?

Како што растечките температури го забрзуваат губењето на арктичкиот морски мраз, регионот станува подостапен за комерцијален превоз, создавајќи нови можности за трговија, а воедно и покренувајќи загриженост за еколошките трошоци.

Кинеската компанија за превоз на контејнери Морска легенда (Sea Legend ) во средината на август објави лансирање на првата редовна услуга за превоз на контејнери преку Арктикот.

Маршрутата ги поврзува Нингбо на источниот брег на Кина со Феликстоу во Велика Британија по должината на рускиот Северен морски пат (НСР) на Русија и се очекува да ја скрати вообичаената 40-дневна пловидба за приближно половина.

Компанијата ја означи неделната услуга како „Патот на ледената свила“, во контекст на историските трговски патишта што ги поврзуваа Кина и Европа.

Развојот следи по зголемувањето на комерцијалната активност по должината на маршрутата, со 23 транзити регистрирани минатото лето во споредба со 15 во 2024 година, според Фајненшл тајмс.

Јужна Кореја, исто така, ја тестира маршрутата.

Бродот „ПанСтар Акро“ исплови од Бусан кон крајот на август за првото пробно јужнокорејско патување по арктичката бродска маршрута, минувајќи низ Беринговиот теснец и Арктичкиот Океан кон европските пристаништа.

Во меѓувреме, експертите предупредуваат дека растечкиот комерцијален превоз по маршрутата би можел да ги интензивира климатските влијанија, загадувањето и загубата на биодиверзитетот во кревкиот Арктик.

Зголемениот интерес за маршрутата, според тоа, го истакнува климатскиот парадокс: може ли регионот што станува сè попловен поради климатските промени да ги апсорбира еколошките последици од тоа што ќе стане нова артерија на глобалната трговија?

Зошто бродовите се свртуваат кон Арктикот?

Сиан Приор, главна советничка на Алијансата за чист Арктик, изјави за Анадолу дека зголемувањето на бродскиот превоз на Арктикот се совпаднало со губењето на морскиот мраз.

„Арктичкиот совет за заштита на арктичката морска средина укажува на зголемување од 40% на бројот на бродови и речиси двојно зголемување на растојанијата што се минуваат низ Арктикот од 2013 до 2025 година“, рече таа.

Арилд Мое, истражувачки професор на Институтот Фридтјоф Нансен со седиште во Норвешка, рече дека пократките времиња на транзит се главна атракција за компаниите, иако маршрутата останува ограничена од големината на бродовите и нејзината ограничена оперативна сезона.

„Кога станува збор за транзит до Европа, предноста е брзината, а недостаток се релативно малите бродови, во споредба со редовните контејнерски линии“, изјави Мое за Анадолија.

Тој рече дека маршрутата може да се користи само околу три до четири месеци годишно, што значи дека компаниите моментално тестираат дали може да функционира комерцијално.

Студија објавена во магазинот Природа (Nature Reviews Earth and Environment) покажа дека површината со арктички морски мраз во септемвриските минимуми се намалила за 35,8% помеѓу 1980 и 2024 година.

Во меѓувреме, во текот на 2013-2023 година, бројот на бродови што влегле во арктичката област според Поларниот кодекс се зголемил за 37,3%, додека емисиите на ЦO2 поврзани со превозот се зголемиле за 6,3%.

„Губењето на морскиот мраз им овозможува на бродовите да пристапат до арктичките води претходно покриени со морски мраз и овозможува пристап во периоди од годината кога претходно имало малку можности“, рече Приор.

Но таа предупреди дека топењето на мразот не е единствениот фактор што ја поттикнува зголемената активност.

„Сепак, желбата за контрола на Арктикот и побарувачката за пристап до арктичките ресурси - нафта и гас, минерали и риба - создаваат нови можности, а не намалувањето на морскиот мраз“, рече Приор.

Елизабет Вишник, виш истражувач во Центарот за поморски анализи, посочи на прекините на традиционалните поморски рути како уште еден фактор што ја прави Северната морска маршрута попривлечна.

„Војната во Иран го наруши превозот преку Црвеното Море, како и преку Персискиот Залив“, изјави за Анадолу Вишник, која е исто така истакнат член на Источноазискиот институт Ведерхед на Универзитетот Колумбија.

Комерцијална маршрута со геополитички импликации

Појавата на редовните контејнерски услуги, исто така, додава комерцијална димензија на растечкиот интерес за маршрутата во голема мера контролирана и регулирана од Русија.

„Доминантниот товарен сообраќај преку НСР од 2018 година е извоз на течен природен гас од Јамал, главно кон запад кон Европа, а исто така и нафта во таа насока“, вели Мое.

Тој истакна дека приватните кинески компании сè повеќе го користат овој пат за транспорт на стоки за широка потрошувачка и индустрија до Русија.

„Ги гледам овие активности како комерцијално мотивирани, иако кинеските власти се заинтересирани за НСР на подолг рок“, рече Мое.

Тој додаде дека Русија станала поприфатлива кон кинеската вклученост бидејќи бара кинески инвестиции во арктичката инфраструктура, иако идната соработка ќе зависи од пошироките односи меѓу Русија и Кина.

Вишник, исто така, рече дека новите контејнерски услуги треба да се гледаат во контекст на пошироката соработка меѓу Кина и Русија на Арктикот.

„Кина се стреми да го нормализира своето присуство на Арктикот и да го намали скептицизмот меѓу нордиските земји за улогата на Пекинг во регионот“, рече таа.

Вишник, исто така, го поврза пробното патување на јужнокорејскиот брод со долгогодишниот интерес на Сеул за соработка со Русија на Арктикот.

„Иако истите двигатели на изводливост/профитабилност што ги гледаме во Кина веројатно се на сила и овде, мислам дека Кореја можеби ја гледа оваа контејнерска услуга преку НСР како подискретно средство за соработка со Русија, додека истовремено ги задржува санкциите“, додаде Вишник.

Климатски парадокс: топење на мразот, повеќе бродови

Како што Арктикот станува подостапен, поголемата активност на превозот би можела да додаде притисок врз животната средина што ја овозможи маршрутата.

Една од главните грижи е црниот јаглерод, краткотраен загадувач на климата произведен со согорување на фосилни горива. Кога се таложи на снег и мраз, ја намалува нивната способност да рефлектираат сончева светлина, зголемувајќи ја апсорпцијата на топлина и забрзувајќи го топењето.

„Бродарството веќе придонесува за губење на мразот, преку емисиите на стакленички гасови и емисиите на краткотрајниот загадувач на климата- црниот јаглерод од согорувањето на фосилни горива“, рече Приор.

Таа објасни дека црниот јаглерод може да патува стотици или илјадници километри, но неговото влијание е особено значајно кога се ослободува во близина на Арктикот бидејќи е поверојатно да се наталожи на снег и мраз.

„Локалното затоплување и топењето на снегот и мразот од загадувачите на воздухот, како што е црниот јаглерод, имаат непропорционално влијание кога се ослободуваат во и во близина на Арктикот-до пет пати поголемо отколку кога се ослободуваат во умерените или тропските региони- како што покажаа некои студии“, потенцира Приор.

Таа, исто така, го истакна поширокиот климатски фидбек предизвикан од губењето на арктичкиот мраз.

„Губењето на мразот резултира со поголема апсорпција на топлина на која се сѐ повеќе изложени темното копно и водата, создавајќи самоодржлив циклус на топење на мразот и зголемување на топлината“, рече таа.

Проценката на Алијансата за чист Арктик откри дека емисиите на црн јаглерод се зголемиле низ сите нејзини арктички географски опсези помеѓу 2019 и 2024 година, зголемувајќи се од 259 на 759 метрички тони во областа на Поларниот кодекс.

„Бродот е примарен извор на црн јаглерод што се испушта северно од 70. степен северна географска ширина“, потсети понатаму Приор.

Еколошките ризици се протегаат и надвор од емисиите.

Приор рече дека поголемиот сообраќај на бродови може да го зголеми подводниот шум, да го наруши морскиот див свет и го зголемуваат ризикот од излевања на нафта и хемикалии, што носи последици за заедниците кои зависат од морските ресурси на Арктикот.

„Овие влијанија и ризици не се теоретски кога станува збор за секојдневниот живот на луѓето на северот“, нагласи Прајор.

Оддалеченоста на регионот, исто така, создава потешкотии при реагирањето во случај на несреќи.

„Излевањата на нафта и хемикалии претставуваат закана со сериозни последици за домородните заедници, особено затоа што опремата потребна за справување со такви излевања е многу ограничена на Арктикот“, рече Прајор.

„Ако дојде до поморска несреќа и биде потребно спасување на луѓе, можностите за операциите за пребарување и спасување ќе бидат многу ограничени.“

Што следи понатаму?

Засега, експертите сметаат дека е малку веројатно Северниот морски пат да ги замени традиционалните рути, и покрај неговиот потенцијал значително да ги скрати патувањата.

„Во догледна иднина, тој може да послужи само како сезонско дополнување. Не може да го замени Суец“, изјави Мое.

Слично на тоа, Вишник предупреди дека непредвидливите услови со мразот би можеле да ја загрозат сигурноста што се бара во контејнерскиот транспорт.

„Повлекувањето на мразот е непредвидливо, па така, навремените испораки, кои се клучни за контејнерскиот транспорт, можеби нема да се одвиваат според планот“, рече таа.

„Оваа маршрута не е универзално решение за проблемите во поморскиот транспорт во другите делови од светот“, додаде Вишник.

За Прајор, намалувањето на еколошкиот отпечаток на пловилата што оперираат на Арктикот е приоритет.

„Преминот кон почисти дестилирани горива би можел веднаш да доведе до намалување на емисиите на црн јаглерод за 50 до 80 отсто“, рече таа, повикувајќи на следење и известување за емисиите на црн јаглерод.

Прајор предупреди дека долгорочните еколошки трошоци од проширувањето на поморскиот сообраќај на Арктикот ќе ги надминат економските и логистичките придобивки, истакнувајќи дека арктичкиот мраз делува како терморегулатор и ја одбива сончевата топлина.

„Нарушувањата и промените на Арктикот нема да се почувствуваат само на Арктикот“, предупреди таа.

„Она што се случува на Арктикот, не останува само на Арктикот.“

Извор: АА